El precio por circular en los dos tramos que salieron a licitación subirá exponencialmente por tarifas tope y la mayor cantidad de cabinas. Apenas habrá obras.
La privatización de dos nuevas rutas nacionales con peaje que lanzaron Javier Milei y Toto Caputo presentan tres datos salientes que acentúan la deserción estatal del sector y los beneficios económicos previstos para las futuras concesionarias privadas: los peajes subirán hasta 1746%, las obras de ampliación serán mínimas y no habrá ente de control.
Esas son las bases del modelo libertario de privatización vial que apunta a reeditar el esquema implementado por la gestión menemista en los 90.
Los nuevos corredores viales que el Gobierno salió a licitar, tras haber adjudicado las dos primeras concesiones de la autovía del Mercosur y el puente Rosario–Victoria, comprenden los tramos:
Sur-Atlántico–Acceso Sur, de 1.325 kilómetros, que abarca la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226.
Pampa, de 546 kilómetros, sobre la RN 5 entre Luján y Santa Rosa.
La combinación de los valores tope de peajes fijados para las dos licitaciones en curso -entre 54% y 215% más altos que los valores vigentes- y la duplicación de las estaciones de cobro -de diez a 20- implicaría para los autos que circulan por la RN 3 un incremento del 1746%.
Actualmente, en los 615 kilómetros de esa traza hay una sola estación en la que los autos pagan $1300. Con el valor tope de $4000 y las cinco nuevas cabinas previstas, la suma acumulada ascenderá a $24.000 por viaje y a $48.000 si el trayecto incluye ida y vuelta.
Impacto en el transporte: el golpe a los camiones
Para los camiones, el aumento promete alterar significativamente los costos logísticos. Los cálculos del coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, muestran que:
Camiones de cinco ejes: $120.000 por viaje en seis estaciones hasta Bahía Blanca. Con 20 viajes mensuales, $2.400.000 mensuales y $28.800.000 anuales.
Seis ejes: $144.000 por trayecto; $2.880.000 mensuales; $34.560.000 anuales.
Siete ejes: $168.000 por viaje; $3.360.000 mensuales; $40.320.000 anuales.
Lasca advirtió que, con los nuevos valores tope, la relación peaje/combustible -históricamente del 5% al 10%- saltaría al 40%-50%. Ese salto, dijo, “se trasladará a los costos del transporte de cargas y pasajeros”.
Peaje: aumentos tramo por tramo
En el subtramo de la RN 205 entre Cañuelas y Bolívar, un auto paga actualmente $1300 en la única cabina de Uribelarrea. Con las nuevas concesiones, la tarifa tope llegará a $4000, se agregarán estaciones en Saladillo y Unzué y el costo acumulado trepará 823%, hasta $12.000 por viaje.
En la RN 5, entre Luján y Santa Rosa, los autos pagan tres peajes de $1300 en Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen. La tarifa tope será de $4100 y habrá dos cabinas nuevas en Gorostiaga y Lonquimay, lo que elevará el valor total a $20.500 por trayecto, un 425% más.
En la RN 226, de Mar del Plata a Bolívar, los autos abonan en la actualidad $3900 en tres estaciones. Con el valor tope de $4000 y una cabina extra en Vallimanca, el peaje total alcanzará $16.000, una suba del 310%.
El ajuste más bajo será en el subtramo Acceso Sur de la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas: las dos cabinas troncales seguirán activas y los autos pagarán $2000 por estación, un aumento del 54%.
Muchas cabinas, pocas obras
Aunque los dos corredores suman más de 1800 kilómetros, las obras de ampliación y transformación en autopistas cubrirán apenas 70 kilómetros a lo largo de las dos décadas de concesión.
Las mejoras más significativas están previstas recién a partir del sexto año e incluyen la conversión en autopista de:
El resto de los trabajos detallados en los pliegos gira en torno a repavimentaciones, adecuación de intersecciones, instalación de semáforos y construcción de rotondas y pasarelas. Es un paquete de bajo costo comparado con la magnitud de los ingresos por peajes.
Un año sin obligaciones de mantenimiento
A pedido de empresas interesadas en el negocio, el Gobierno flexibilizó los plazos iniciales para reparaciones y mantenimiento. Implementó una “franquicia” que libera a los concesionarios durante el primer año del cumplimiento pleno de tareas de conservación de obras de arte, sistemas de desagüe y alumbrado.
Además, tendrán seis meses para cortar pastos, reparar alambrados y poner en funcionamiento semáforos e infraestructura básica.
Sin ente regulador
En materia de supervisión, la gestión libertaria no prevé crear un ente específico. Según la versión oficial, esa función seguirá a cargo de Vialidad Nacional, organismo descentralizado que estuvo al borde de ser desguazado por Milei y Federico Sturzenegger en julio.
Tras señalar que “Vialidad nunca ha supervisado ni sancionado los incumplimientos que arrastra Corredores Viales”, Lasca reclamó la creación de un ente serio e independiente “con un consejo asesor integrado por usuarios”.
#LetraP #federalaldia #radiointegracion905
